Тест-драйв автомобиля

Тест драйв автомобиля БелАЗ 75600.
Дадим стране угля!

Дадим стране угля!
Дадим стране угля!
Дадим стране угля!
Дадим стране угля!
Дадим стране угля!
Дадим стране угля!
Дадим стране угля!
Дадим стране угля!
Дадим стране угля!
Дадим стране угля!
Над перегибом дороги показался холмик. Он рос и рос, пока не превратился в гору. Под ней обозначился громадный козырек, размером с задвижку какой-нибудь плотины. Потом показалась просторная площадка, на краю которой примостился крохотный стеклянный кубик кабины. Дальше из-за горизонта выглянули шесть… глаз? Под ними умопомрачительных размеров решетка радиатора – окаймленная перилами и лестницами, она больше похожа на трансформаторную подстанцию. По бокам тяжело ворочались громадные четырехметровые колеса, давя в пыль куски породы. Когда эта махина остановилась в нескольких метрах, показалось, что подъехал трехэтажный дом. Да, уж… На такой штуке ездить еще не доводилось. Ведь это один из самых больших в мире карьерных самосвалов – БелАЗ-75600 грузоподъемностью 320 т! А полная масса этого монстра и вовсе составляет 560 т!

СТРАНА ВЕЛИКАНОВ

Самый большой на просторах СНГ грузовик построен для работы в Кузбассе, в Бачатском каменноугольном разрезе. Из этого крупнейшего карьера, размерами 10 на 2 км и глубиной 300 м, с начала эксплуатации в 1949 году выбрано уже полтора миллиарда тонн породы! Да-да, счет идет не на сотни тысяч и даже не на миллионы – на миллиарды. Достаточно сказать, что для разрыхления грунта его предварительно взрывают, закладывая в шурфы до тысячи тонн взрывчатки! Только представьте себе, килотонна взрывчатки – это мощность тактического ядерного заряда! И эта килотонна поднимает в воздух мегатонну породы, которую потом надо вывезти…

Циклопические масштабы добычи требуют и машин гигантских – БелАЗ-7513 на 130 т здесь считается небольшим, а основной парк составляют четыре десятка БелАЗ-7530, способных увезти за один раз 220 т. Со времен Союза осталось полдюжины 136-тонных «катерпиллеров» – поддержание их в рабочем состоянии съедает треть расходов на эксплуатацию всего автопарка. В итоге один тонно-километр на «катере» обходится в четыре рубля, а на белорусских самосвалах лишь в два при сопоставимой надежности и одинаковом – 90-процентном! – коэффициенте выхода машин на линию. Причем себестоимость тем ниже, чем больше грузоподъемность. Вывод очевиден, и теперь здесь обкатывают первый экземпляр крупнейшего БелАЗ-75600.

«ДАВИ СМЕЛЕЕ!»

«Все очень просто: вот этот маленький выключатель щелкаешь в положение «вперед», прибавляешь газу и одновременно отпускаешь ручник», – Володя, двадцать лет проработавший на подобных гигантах, совершенно спокоен, а меня бьет мандраж. Все это просто, когда за спиной пять, десять, в конце концов, даже сорок тонн, но полтысячи – это слишком…

Где-то внизу заревел огромный 18-цилиндровый дизель «Камминс», мощностью 3500 «лошадей» и весом одиннадцать тонн, засвистели двенадцать агрегатов наддува – они собраны попарно в шесть двухступенчатых и гораздо менее инертны, чем один большой, что обеспечивает быстрый отклик на педаль акселератора. Махина качнулась и поплыла вперед – «Да не бойся ты, дави смелее!»

Дорога шириной с футбольное поле сразу как-то сузилась. По привычке ориентируюсь на обочину – и с ужасом осознаю, что правый борт черт знает где. Кабинка-то слева, а ширина машины больше девяти метров! Дергаю руль – «Спокойно, спокойно. Нормально едем...» Кстати, кабина только в сравнении со всей машиной выглядит крохотной. На самом деле она двухместная с кондиционером и снабжена системой ROPS (Roll Over Protection System – защитой при опрокидывании). Впрочем, в данном случае мощный стальной каркас предохраняет, скорее, от ковша экскаватора или каменных глыб.

Потихоньку осваиваюсь. Руль почти невесом, он двигает лишь золотники в гидросистеме. С ухмылкой вспоминаю споры с коллегами об информативности управления – реакция от таких колес кого хочешь согнет в бараний рог. Каждое из них весит восемь тонн (!), стоит миллион рублей и для монтажа нуждается в специальном погрузчике-манипуляторе. В привычном обозначении его размерность выглядит так: 1375/80R63! Говорят, когда лопнула куда меньшая покрышка (кстати, обычная бескамерная) на «скромном» 220-тоннике, образовалась воронка метровой глубины, в цехах ремзоны повылетали все стекла, троих рабочих контузило, да и машину покорежило изрядно. Впрочем, взрыв колеса – случай редкий, «мишлены» и «бриджстоуны» выхаживают по сотне тысяч километров. Но шины для карьерных самосвалов в большом дефиците, так что иногда приходится ставить бобруйские...

На дисплее светятся шкалы спидометра и оборотов двигателя. Ого, уже разогнался до 30 км/ч – с такой верхотуры скорость почти не ощущается. Никаких толчков, связанных с переключением передач, здесь нет: в электрической трансмиссии дизель крутит генератор, с которого подается напряжение на два электромотора по 1200 кВт в задних колесах. Применена схема питания с импульсным управлением. Заведует всем электрохозяйством система управления «Сименс» – стоимость стоящих рядом с кабиной электрошкафов составляет почти половину из 80 млн. рублей цены БелАЗ-75600! К слову, гигантский самосвал раза в полтора дешевле импортных аналогов. Электрическая трансмиссия избавляет и от необходимости пускать дизель для маневрирования в ремзоне: достаточно подключить к машине электрокабель. Впрочем, единства среди конструкторов и производителей в этом вопросе нет – на тех же «катерпиллерах» обычная трансмиссия с гидромеханическим «автоматом».

На спуске давлю на левую педаль – здесь их три, но на месте привычного сцепления электродинамический тормоз-ретардер. Мотор-колеса начинают работать в режиме генераторов, в качестве нагрузки подключаются сверхмощные резисторы. О поглощаемой ими мощности говорит тот факт, что только для их охлаждения нужен 100-киловаттный электровентилятор! Впрочем, педаль можно и не трогать, круиз-контроль сам позаботится о поддержании скорости на спуске. Есть и обычные дисковые тормоза, но их используют лишь для окончательной остановки машины, на спуске же они быстро перегреются.

Впереди крутой, почти на 180°, поворот, типичный «тещин язык». Как же я сюда втиснусь на этом монстре? Инструктор словно угадывает мои мысли: «Выкручивай руль до упора. Впишемся…» Надо же – действительно вписались! Оказывается, у БелАЗа неожиданно маленький для его гигантских размеров радиус поворота – всего 16,6 м. Кроме того, в повороте электроника добавляет оборотов внешнему заднему колесу, играя роль своеобразного дифференциала.

НЕПРЕРЫВНЫЙ ЦИКЛ

Навстречу плывут махины поменьше, время от времени радиостанция интересуется: «Володь, это кто у тебя за рулем?» Машины, на каждую из которых приходится четыре водителя, здесь работают круглосуточно, с перерывами на обслуживание через каждые 250 ч. За двенадцатичасовую смену 220-тонный БелАЗ проходит около 150 км, перевозит 5–7 тыс. тонн породы и выпивает 2–2,5 тонны горючего. Единственный нерабочий день в году – первое января. Оно и понятно, чтобы быть рентабельной, столь дорогая техника не должна простаивать. Всего же за год каждая машина наматывает около 100 тыс. км, а ее ресурс до списания 600 тыс. км. Водителей сюда берут с не менее чем трехгодичным стажем работы на грузовиках, потом еще полтора месяца учат и лишь после этого доверяют машину – сначала, как правило, «небольшую». Средняя зарплата – около 30 тыс. рублей, и все равно водителей не хватает.

Вот и площадка разгрузки – сейчас мы вывалим 320 т скальной породы, ее перегрузят в вагоны и вывезут подальше. Да-да, на каждую тонну угля приходится перелопачивать еще пять тонн пустой породы. Учитывая, что плотность угля 1,35 т/мз, а скальный грунт вдвое тяжелее, в Бачатске, кроме обычных машин, работают БелАЗы-углевозы с кузовами увеличенного объема. Хотел бы я видеть, на что похож 320-тонный самосвал с увеличенным кузовом! Возможно, еще увижу, ведь только за прошлый год «Кузбасс-разрезуголь» закупил сотню БелАЗов, а всего их больше полутысячи. И если так пойдет дело, то не исключено, что через пару-тройку лет тут появится тяжеловоз-рекордсмен не только России, но и мира.
// За рулём
Продажа автомобилей

Продажа автомобилей марки BelAZ