Тест драйв автомобиля International 9200.Интер из Америки
«Проклятье! Где же эта шестая передача?!» Судорожным движением пытаюсь затолкать длиннющую кочергу рукоятки влево-назад, где у любой порядочной легковушки вторая. Кочерга пружинит, шестерни хрипят, машина теряет скорость, а я все никак не уравняю обороты двигателя, чтобы воткнуть эту чертову передачу! Они мазохисты, эти американцы – неужели трудно приспособить синхронизаторы в коробку? Так нет же, «настоящему ковбою стремена ни к чему». Представляете, тяжелые грузовики в Штатах ездят без синхронизаторов! Зато легковушки почти поголовно с автоматами и далеко не все их хозяева могут управиться даже с обычной механической коробкой. Ну, ковбои...
Наконец, зубья шестерен клацнули в последний раз и рычаг встал на место. Четырехсотсильный мотор подхватил порожний «Интернешнл-9200i» – всего-то семь тонн! – и выбросил тягач вперед, как из пращи. А дальше получилось как-то само собой, руки и ноги все сделали самостоятельно. Щелк – и уже седьмая! Интересно, сколько тысяч миль нужно прожить за рулем, чтобы уверенно работать и с тридцатитонным прицепом, и на крутом подъеме? Мой сегодняшний инструктор Валерий говорит, что после европейских машин с синхронизированными коробками привыкал... минут сорок! Опыт, знаете ли. И даже поначалу тянул с друзьями-перегонщиками спички – кому достанется носатый «американец».
Симпатии вполне объяснимы: водитель сидит в пределах базы и на кочках его трясет меньше, чем в переднем свесе бескапотника. А три этажа пневмоподушек (на задних осях, под кабиной и креслами) обеспечивают и вовсе королевский комфорт. Кроме того, капот – это дополнительные «полтора метра жизни» в случае ДТП.
Другой плюс – громадный спальный отсек. Ведь в Европе до 16,5 м ограничена полная длина автопоезда, а в США до 14,6 м – лишь длина полуприцепа и можно без ущерба для кузова наращивать размеры кабины. У нашего «Интера» 70-дюймовый спальник шириной 2,3 м и высотой 2,6 м с просторными кроватями в два этажа, холодильником, автономным отопителем «Вебасто» и множеством боксов для телевизора, микроволновой печки и другой роскоши. Еще один отопитель и электрический нагреватель установлены в системе охлаждения двигателя. Конечно, в Европу капотнику с длинной «телегой» путь заказан, но ему и в России с 20-метровым лимитом длины работы хватит.
Немаловажны и более простая в сравнении с «европейцами» конструкция, меньшая насыщенность сложной электроникой, терпимость к невысокому качеству топлива, большой запас прочности – максимально допустимая масса автопоезда составляет 65 т! Так что разрешенные в России 38 т – просто тьфу для такого монстра.
С другой стороны, здесь есть все, что нужно. Пятнадцатилитровая «шестерка» «Камминс-ISX 400ST» и так имеет четыреста сил, а при изменении прошивки выдает шестьсот и даже больше, хотя, конечно, в ущерб экономичности. И примерно такую же мощность двигатель развивает в режиме торможения – специальное устройство запирает впускные клапаны. Причем моторный тормоз работает и с включенным круиз-контролем. А десятиступенчатая коробка «Итон-Фуллер» без нежных синхронизаторов выхаживает по миллиону миль! Между ведущими мостами того же производителя установлена межосевая блокировка, как опция могут быть добавлены и межколесные. Вообще, американские тягачи похожи на конструктор и собраны из агрегатов полудюжины основных производителей. Одна и та же модель может иметь различную начинку, а машины разных марок – собраны из совершенно одинаковых элементов.
Немаловажен и экономический фактор. Доллар и, соответственно, американские товары дешевеют, а европейские деньги и продукция – наоборот. В результате наш четырехлетний «Интернешнл-9200i» с пробегом 520 тыс. миль обойдется российскому перевозчику в $55 тыс. и пробежит еще столько же. Европейский грузовик за такие же деньги будет заметно старше и с меньшим остаточным ресурсом, а новый минский на пару тонн тяжелее, раза в полтора дороже и сколько пройдет – неизвестно. Так что популярность подержанных «американцев» вполне объяснима. Такими могли быть отечественные машины, если бы... А еще они чертовски красивы, эти длинноносые сухопутные крейсеры!
Наконец, зубья шестерен клацнули в последний раз и рычаг встал на место. Четырехсотсильный мотор подхватил порожний «Интернешнл-9200i» – всего-то семь тонн! – и выбросил тягач вперед, как из пращи. А дальше получилось как-то само собой, руки и ноги все сделали самостоятельно. Щелк – и уже седьмая! Интересно, сколько тысяч миль нужно прожить за рулем, чтобы уверенно работать и с тридцатитонным прицепом, и на крутом подъеме? Мой сегодняшний инструктор Валерий говорит, что после европейских машин с синхронизированными коробками привыкал... минут сорок! Опыт, знаете ли. И даже поначалу тянул с друзьями-перегонщиками спички – кому достанется носатый «американец».
Симпатии вполне объяснимы: водитель сидит в пределах базы и на кочках его трясет меньше, чем в переднем свесе бескапотника. А три этажа пневмоподушек (на задних осях, под кабиной и креслами) обеспечивают и вовсе королевский комфорт. Кроме того, капот – это дополнительные «полтора метра жизни» в случае ДТП.
Другой плюс – громадный спальный отсек. Ведь в Европе до 16,5 м ограничена полная длина автопоезда, а в США до 14,6 м – лишь длина полуприцепа и можно без ущерба для кузова наращивать размеры кабины. У нашего «Интера» 70-дюймовый спальник шириной 2,3 м и высотой 2,6 м с просторными кроватями в два этажа, холодильником, автономным отопителем «Вебасто» и множеством боксов для телевизора, микроволновой печки и другой роскоши. Еще один отопитель и электрический нагреватель установлены в системе охлаждения двигателя. Конечно, в Европу капотнику с длинной «телегой» путь заказан, но ему и в России с 20-метровым лимитом длины работы хватит.
Немаловажны и более простая в сравнении с «европейцами» конструкция, меньшая насыщенность сложной электроникой, терпимость к невысокому качеству топлива, большой запас прочности – максимально допустимая масса автопоезда составляет 65 т! Так что разрешенные в России 38 т – просто тьфу для такого монстра.
С другой стороны, здесь есть все, что нужно. Пятнадцатилитровая «шестерка» «Камминс-ISX 400ST» и так имеет четыреста сил, а при изменении прошивки выдает шестьсот и даже больше, хотя, конечно, в ущерб экономичности. И примерно такую же мощность двигатель развивает в режиме торможения – специальное устройство запирает впускные клапаны. Причем моторный тормоз работает и с включенным круиз-контролем. А десятиступенчатая коробка «Итон-Фуллер» без нежных синхронизаторов выхаживает по миллиону миль! Между ведущими мостами того же производителя установлена межосевая блокировка, как опция могут быть добавлены и межколесные. Вообще, американские тягачи похожи на конструктор и собраны из агрегатов полудюжины основных производителей. Одна и та же модель может иметь различную начинку, а машины разных марок – собраны из совершенно одинаковых элементов.
Немаловажен и экономический фактор. Доллар и, соответственно, американские товары дешевеют, а европейские деньги и продукция – наоборот. В результате наш четырехлетний «Интернешнл-9200i» с пробегом 520 тыс. миль обойдется российскому перевозчику в $55 тыс. и пробежит еще столько же. Европейский грузовик за такие же деньги будет заметно старше и с меньшим остаточным ресурсом, а новый минский на пару тонн тяжелее, раза в полтора дороже и сколько пройдет – неизвестно. Так что популярность подержанных «американцев» вполне объяснима. Такими могли быть отечественные машины, если бы... А еще они чертовски красивы, эти длинноносые сухопутные крейсеры!
// За рулём